Při konstrukci vozu byly určeny tyto požadavky: Minimální výkon motoru 75 k; minimální odpor vzduchu; dosažení dobré hodnoty mechanické účinnosti; váha vozu 400 kg, stanovená FIA jako minimální pro vozy F3.
Aerodynamický odpor karoserie je závislý na velikosti součinitele a na velikosti čelní plochy. Proto byla při návrhu karoserie zaměřena pozornost hlavně na úspěšné vyřešení těchto faktorů. Z požadavků minimální čelní plochy vyplynulo uložení hnacího agregátu do zadní částí vozu a pololežící poloha jezdce ve voze. Také ostatní části byly řešeny tak aby čelní plocha vozu zůstala co nejmenší. Například pružiny předních a zadních polonáprav byly umístěny do vnitřního prostoru karoserie, spojovací tyče řízení jsou při pohledu ze předu v zákrytu s horními rameny předních polonáprav, kotoučové brzdy jsou v kolech umístěny tak, aby co nejméně přesahovaly ráfek kola. Na hnací agregát byly používány odlitky bloku motoru, hlavy válců a skříně převodovky ze sériového motoru Škoda 1000 MB. Proti sériovému motoru byl sklon válců zmenšen na 12 stupňů. Mezi spojkou a převodovkou byl zařazen pár čelních ozubených kol, uložených v samostatné skříni, který tvořil tzv. "vložený převod". Jeho výměnou bylo možno měnit celkové převody vozu a z pěti alternativních převodů vybrat nejvhodnější pro určitou trať.
Úpravy motoru byly zaměřeny na dosažení výkonu minimálně 75 k. Ke zvýšeni užitečného výkonu motoru přispělo použití pouze náporového chlazení vodního chladiče a zapalování bez dynama. Vrtání válců bylo zvětšeno z 68 mm na 72 mm a zdvih snížen na 61,3 mm což dává zdvihový objem 998 ccm.
Snížením zdvihu pístů byl vytvořen předpoklad pro dosažení vyšších otáček motoru. K dosažení předpokládaného výkonu motoru bylo nutno upravit sací kanály (zvětšen jejích průměr), zvětšit průměr sacích ventilů, zvětšit zdvih ventilů na 10 mm a časování rozvodů. Pro účinnější chlazení mazacího oleje byla vana vyrobena jako žebrovaný hliníkový odlitek a zařazen do mazacího okruhu olejový chladič. Různou úpravou sacího a výfukového potrubí, změnou časování rozvodů a s karburátory Weber bylo dosaženo výkonu motoru 76,5 k při 7550 ot/min. Převodovka zůstala čtyřstupňová ale odstupňování převodů bylo změněno. Nosnou částí celého vozu tvoří příhradový rám svařený z chrommolybdenových trubek. K rámů jsou připevněny ostatní prvky včetně karoserie. Dvě podélné rámové trubky jsou spojeny s motorem a chladičem k vedení vody. Nezávisle odpružená přední i zadní kola jsou zavěšena na příčných lichoběžníkových ramenech, upevněných tak aby se při propeváni, geometrie předních i zadních kol měnila co nejméně. Přední pérování je doplněno příčným stabilizátorem, který je podobně jako pružící jednotky uvnitř karoserie. Hřebenové řízení je před přední nápravou skříň převodovky řízení je připevněna k rámové trubce. Pneumatiky byly použity Dunlop R6, které se běžně používaly na všech zahraničních závodních vozech. Brzdy byly kotoučové dvoukruhové. Dvě palivové nádrže o objemu asi 30 litrů benzínu byly umístěny v bocích vozu po stranách prostoru pro řidiče. Karoserie je vytvořena z hliníkového plechu 1 mm. tlustého. Její skladba je řešena tak, aby při případné poruše jakékoli jednotky byla okamžitě přístupná i během závodu. Odklopením zadní kapoty se odkryje celý zadní prostor vozu.
ŠKODA Formule 3 je vystavena v technickém muzeu AZNP Mladá Boleslav.